BMW ha mostrado por fin la imagen de sus dos primeros autos eléctricos, que anuncian una revolución tecnológica. Se llaman i3 e i8 y llegarán en 2013. El i3 es un utilitario eléctrico puro y el i8 un superdeportivo híbrido enchufable (plug-in) que combina un motor eléctrico, alimentado con baterías de ión litio, y otro de gasolina. Los dos tienen planteamientos diferentes, pero se sitúan entre los mejores en prestaciones. Y se agrupan con la sigla ‘i’, la nueva submarca que ha creado la marca alemana para identificar a todos sus coches eléctricos. Aquí tenéis un enlace a su web.

BMW i3, un utilitario eléctrico rápido y ultraligero

El BMW i3 saldrá a mediados de 2013. Reúne un motor eléctrico de 170 CV y un módulo de baterías de ión-litio del que no se ha declarado la capacidad. Se recarga a tope en 6 horas (enchufe doméstico) y al 80% en 1 hora (poste de carga rápida). Entre sus virtudes destaca la ligereza: tiene una carrocería muy ligera y pesa sólo 1.250 kilos en total. Esto le permite ofrecer una autonomía bastante buena, de 130 a 160 kilómetros en uso normal, y de hasta 225 kilómetros según la norma FTP72, que resulta muy similar a la que se utiliza en Europa para homologar los consumos actuales. Las prestaciones son también brillantes, sobre todo en aceleración: 7,9 segundos de 0 a 100 km/h y 150 km/h de velocidad máxima (autolimitada). Tiene cuatro plazas más que correctas y un maletero escaso de 200 litros. Además, BMW podría ofrecer un dispositivo denominado REx (Range extender), para producir electricidad y ampliar la autonomía cuando se agotan las baterías.

BMW i8, un superdeportivo ‘plug in’ o enchufable

El BMW i8, en cambio, es un superdeportivo híbrido enchufable o plug in. Incluye un motor eléctrico de 96 CV en el eje delantero, con baterías de ión-litio y una autonomía de unos 35 kilómetros. Está pensado para circular por ciudad sin contaminar, y las pilas que lo alimentan se recargan en 1,45 horas en un enchufe normal. El otro motor, el principal, es un 1.5 turbo de gasolina con solo tres cilindros que rinde 223 CV y va acoplado al eje trasero. El i8 puede funcionar solo con el motor eléctrico y las baterías, solo con el de gasolina, o con los dos en el modo híbrido, lo que aporta tracción 4×4 y una potencia total de 260 CV, con un par o fuerza de empuje brutal de 550 Newton metro (un BMW M3 de 420 CV tiene 400 Nm). Las prestaciones son espectaculares: 250 km/h y 4,6 segundos de 0 a 100 km/h y, según el ciclo de homologación europeo, gasta solo 2,7 litros y emite 66 g/km de C02 (en modo híbrido), unas cifras muy bajas y poco representativas: se refieren a los primeros 100 kilómetros, y los 35 iniciales se hacen con la carga de las baterías. Este Gran Turismo (GT) eléctrico incluye 2+2 plazas y un maletero de 150 litros.

Lo mejor del i3
Se ha presentado como coche-concepto, pero la imagen definitiva del modelo de serie será casi idéntica a la de este prototipo. En cambio, el interior corresponde más a un coche de salón (es probable que el i3 sea la estrella de BMW en el próximo Salón de Francfort, del 16 al 25 de septiembre). Y lo normal es que el modelo definitivo tenga un diseño más convencional, al menos en los asientos.

Lo primero que distingue al i3 de otros coches eléctricos de su tamaño es la ligereza. Y es que en vez de utilizar como base un coche convencional su diseño ha partido de cero para adaptarse mejor a las características de los eléctricos. Mide 3,84 metros de largo, solo 12 centímetros más que un Mini actual, y apenas pesa 1.250 kilos, 100 más que un Mini básico, un récord en coches eléctricos de su tamaño, potencia y autonomía. Aunque BMW no ha declarado el peso y la capacidad de las baterías, estarán sobre los 200 a 250 kilos como mínimo, porque incluyen refrigeración líquida y calefacción. Y la capacidad debe ser de entre 16 y 20 kWh. Esta cifra la hemos calculado considerando la relación entre el peso y la autonomía oficial y, también, por el tiempo de recarga en un enchufe normal, solo seis horas. Así, un Opel Ampera tarda cuatro horas en recargar 10 kWh de sus baterías (de los 16 kWh totales) y un Nissan Leaf necesita ocho horas para recuperar los 24 kWh de las suyas.
La clave para conseguir la ligereza está en lo que BMW denomina arquitectura LifeDrive, que consiste en dividir la carrocería en dos módulos y aplicar materiales muy livianos para compensar el sobrepeso de las baterías. El módulo inferior o Drive, incluye un chasis de aluminio, el motor eléctrico y las baterías, que van alojadas debajo del piso. El Life es como un sombrero que va encima y da forma a la carrocería y el habitáculo. Según BMW está hecho con material sintético, seguramente plástico inyectado y resinas, y reforzado con fibra de carbono. Y pesa un 50% menos que uno de acero y un 30% menos que uno similar de aluminio. Pero con una rigidez superior.
El i3 presenta también algunas curiosidades muy significativas que confirman su avanzada tecnología. Así, su motor eléctrico es un 40% más compacto que el del Mini E o eléctrico (web Mini), lo que demuestra la evolución lograda en apenas tres años. También utiliza unas llantas enormes de 19 pulgadas, pero con neumáticos estrechos para reducir las pérdidas por rozamiento. Las puertas son de apertura opuesta y no llevan pilar central, lo que facilita el acceso y reafirman la rigidez de la carrocería de fibra de carbono. El interior está revestido con materiales naturales y reciclables.
Entre las opciones de equipamiento, el i3 podría estrenar los últimos avances desarrollados para facilitar el uso en ciudad con la máxima seguridad. Entre ellos se incluiría un sistema de información y comunicación a la última, con email, acceso e Internet y servicios de movilidad, como búsqueda de plazas de aparcamiento libres en el lugar de destino, navegador inteligente que evita los atascos y otras tecnologías innovadoras como un sistema de aparcamiento automático completo (acelera, frena y gira el volante por si solo), frenado automático de emergencia hasta 60 km/h y un piloto automático para atascos (radar antichoque) que incluso llegaría a cambiar de carril para evitar el accidente.

Lo más destacado del i8
El i8 es un superdeportivo de verdad en todos los sentidos. Aparte de su impactante línea, que lo identifica con un GT o Gran Turismo, mide 4,63 metros de largo, como un Seat Exeo, pero es medio metro más bajo (1,28). Destaca su agresivo frontal y las puertas con apertura alas de gaviota. Tiene 2+2 plazas, las traseras aparentemente muy justas, y un pequeño maletero de 150 litros, 10 menos que un Mini.

BMW ha facilitado muchos menos detalles del i8 que del i3, probablemente porque el primero se ha desarrollado más a fondo para poder afrontar objetivos de ventas más ambiciosos. En cambio el i8 parece un producto ‘escaparate’ que se utilizará como gancho en salones y medios de comunicación para atraer la atención del público hacia la nueva marca ‘i’. Y sus objetivos de ventas serán más bien testimoniales.
Pero el i8 presenta también detalles interesantes. Así, utiliza la arquitectura LifeDrive, pero con tres módulos, uno delante con el motor eléctrico, el central con el habitáculo y otro trasero con la mecánica de gasolina. Las baterías van alojadas en otro bloque denominado ‘quilla energética’, que va situado a lo largo del coche separando los asientos, en la zona que normalmente ocupa el túnel del cambio y la transmisión. Y ayuda a bajar el centro de gravedad. El peso total es muy ajustado, 1.480 kilos, gracias también al uso generoso de materiales ligeros como aluminio y fibra de carbono, y se reparte al 50% entre los dos ejes, otro detalle que ayuda a mejorar la estabilidad y eficacia en curva.
Nueva marca ‘i’: movilidad eléctrica con la deportividad de BMW
BMW ha creado una nueva submarca denominada “i” para englobar a todos sus coches eléctricos y diferenciarlos del resto de la gama, algo así como la sigla M que distingue a sus versiones más deportivas, como los M3 y M5.
Pero lo importante de los modelos ‘i’ es que van a mantener las señas de identidad que distinguen al fabricante bávaro: desde la imagen de marca a la deportividad, el placer de conducción o las altas prestaciones. Y la clave para conseguirlo es la ligereza de peso, que se ha llevado al extremo para compensar una de las grandes asignaturas pendientes de los coches eléctricos: el sobrepeso de las baterías. El objetivo es que los modelos ‘i’ pesen igual que sus equivalentes de gasolina o diésel, lo que exige aligerar los 200 a 300 kilos de más que suponen éstas en cada vehículo. Y el único camino para lograrlo pasa por aplicar con generosidad materiales ligeros como el aluminio y la fibra de carbono, en el mayor número de componentes posibles.
Por lo demás, BMW ha optimizado el proceso de producción de los modelos ‘i’ utilizando las últimas soluciones para reducir su huella ambiental, incluidas las energías renovables. Así, cada unidad fabricada necesitará un 50% menos de energía que un modelo actual de tamaño equivalente.

Fuente: elpais.com